|
В прошлом году с конвейеров китайского автодрома сошли почти 18,3 млн автомобилей — больше, чем в США и Японии вместе взятых. Правда, на внутреннем рынке доминируют иностранные модели, выпускаемые на многочисленных совместных предприятиях.
Собственно китайские автомобили пока не слишком высоко котируются даже в самой Поднебесной, поскольку, по мнению большинства потребителей, уступают по качеству западным аналогам. Тем не менее китайское автомобилестроение развивается, как говорится, семимильными шагами.
Об этом говорит, в частности, опыт Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), крупнейшей (см. рис. "Топ-5 китайских автомобильных компаний") компании этой отрасли. Начав более четверти века назад с "отверточной" сборки иностранных моделей, SAIC в ближайшие годы планирует выйти на мировой рынок с самостоятельно созданными машинами.
Под сенью Красного флага
Китайское автомобилестроение ведет свою историю с начала 1950-х годов. В 1956 г. при кадровой и технической поддержке Советского Союза в городе Чанчуне (северо-восточная провинция Цзилинь) начал работу First Automobile Works (FAW) — первый автомобильный завод в КНР, который сосредоточился на производстве грузовиков наподобие советского ЗиС-150.
Через два года в Нанкине, тоже при поддержке СССР, было налажено производство грузовиков ГАЗ-51, получивших китайское название Yuejin ("Скачок вперед"). В том же 1958 г. FAW освоил выпуск первой китайской "легковушки" — роскошного лимузина Hong Qi ("Красный флаг"), предназначенного для партийной элиты. Образцом для этой модели послужил советский ЗИЛ, который, в свою очередь, вел свою родословную от Chrysler 1955 г.
Параллельно с автомобилестроением в Китае создавалась "с нуля" и отрасль по производству автомобильных деталей. Одним из первых таких предприятий стал завод двигателей внутреннего сгорания в Шанхае, построенный в конце 1955 г.
Позднее его объединили с предприятием по выпуску железнодорожного оборудования и переориентировали на изготовление тракторов и другой сельхозтехники. При этом одним из направлений деятельности завода стало производство легковых авто Shanghai SH760, предназначенных для чиновников среднего звена. Первые образцы будущих "Шанхаев" были созданы еще в 1958 г., но их выпуск в более-менее заметных количествах наладили только к 1964 г.
До середины 1980-х годов "Красный флаг" и "Шанхай" были единственными китайскими моделями легковых машин. При этом в 1985 г. их совокупное производство составляло всего лишь около 5200 шт. Автопотребности страны удовлетворялись главным образом за счет импорта, преимущественно из Японии, хотя пошлина в то время составляла 260%.
Но еще в начале 1980-х годов, когда в КНР начались рыночные реформы, правительство приняло решение создать импортозамещающее автомобильное производство. Поскольку собственной школы автомобилестроения в стране не существовало (по крайней мере, в сфере производства легковых машин), было решено обратиться за помощью к западным компаниям.
После длительных переговоров первым зарубежным партнером Китая стала немецкая компания Volkswagen (VW). Соответствующее соглашение было подписано в 1984 г. на межгосударственном уровне — федеральным канцлером ФРГ Гельмутом Колем и вице-премьером КНР Ли Пэном.
Создавать совместное предприятие планировалось в Шанхае — на основе завода Shanghai Automobile & Tractor Company, позднее переименованной в Shanghai Automotive Industry Corporation. Будущая SAIC, находящаяся в собственности городских властей Шанхая, владела 50% акций совместного предприятия, остальное принадлежало VW.
Немцы установили в Китае линию по сборке своей относительно новой модели — седана Santana (предшественника VW Passat). Первый автомобиль сошел с конвейера в октябре 1985 г. Собственно китайскими в нем были только шины, авторадио и антенна. Это был продукт типичной "отверточной" сборки.
Однако "отверточная" сборка была лишь первой промежуточной целью для китайского правительства. В 1990-е годы власти всеми силами стимулировали локализацию производства автомобилей в стране. На машинокомплекты и детали постепенно были введены высокие импортные пошлины. Одновременно власти создавали условия для налаживания производства деталей в стране, помогая иностранным фирмам находить китайских партнеров, предоставляя им готовые производственные площадки с инфраструктурой, привлекая их различными льготами.
Одним из лидеров в этом процессе была SAIC, создавшая в 1990-е годы целый кластер по производству разного рода комплектующих в непосредственной близости от своего автосборочного комплекса. В итоге, к 1998 г. уровень локализации производства Volkswagen на заводе SAIC достиг 90%. Это был самый высокий показатель в китайской автомобильной промышленности, где к тому времени работали уже более десятка совместных с иностранными компаниями предприятий. В 2000 г. производство автомобилей в КНР превысило 2 млн шт.
Тем не менее китайский рынок полностью принадлежал иностранным моделям, которые, правда, собирали преимущественно в Китае из китайских комплектующих. Но еще в 1994 г. правительство Поднебесной поставило перед автомобилестроителями новую цель — создать исключительно китайские машины собственной разработки. Для этого прежде всего необходимы были свои конструкторские школы, которых в стране тогда не было.
Путь к самостоятельности
Естественно, руководство VW не поддержало планов своего китайского партнера по созданию в Шанхае подразделения НИОКР. Кроме того, немцы не торопились обновлять ассортимент, продолжая и в 1990-е годы выпускать в Китае все те же Santana, которые к тому времени морально устарели. Потому в SAIC приняли решение искать еще одного иностранного партнера.
Теперь китайцы уже могли выставлять свои условия, а не ждать милостей от западного инвестора. Претендент на создание совместного предприятия должен был организовать в Китае производство современных седана и минивэна, ориентированное не только на внутренний рынок, но и на экспорт, а также основать локальный исследовательский центр с обучением местных специалистов.
Всем этим условиям отвечала американская корпорация Ford, но более расторопной оказалась General Motors, которая провела переговоры не с центральным правительством в Пекине, а напрямую с шанхайскими властями. Она и стала новым партнером SAIC. Соглашение было подписано в 1997 г., а в конце 1998 г. в Шанхае заработала сборочная линия, на которой выпускались автомобили Buick.
Несколько позднее, в 2002 г., на базе небольшой фабрики в Лючжоу (провинция Гуанси) было организовано производство американских минивэнов под брендом Wuling. В дальнейшем эти машины стали настолько популярными, что в 2010 г. завод SAIC-GM-Wuling был признан крупнейшим в Китае. Благодаря созданию второго совместного предприятия SAIC превратилась в ведущего производителя автомобилей в Китае, однако по-прежнему выпускала только иностранные модели.
До создания собственных было еще далеко. Ни немцы, ни американцы не торопились делиться производственными секретами, а подготовка китайских инженеров и конструкторов на базе совместных предприятий должна была занять еще многие годы. Тогда у президента SAIC Ху Маоюаня, возглавившего компанию в 1999 г., появились новые планы…
Идея Ху Маоюаня сводилась к следующему: в проведении разработок не следует полагаться на милость партнеров по совместному предприятию, объективно не заинтересованных в передаче китайцам своих знаний и опыта, а нужно самостоятельно и активно "покупать" иностранные мощности.
В 2002 г. SAIC первой из китайских автопроизводителей обзавелась активами за границей, приобретя за $60 млн 10% акций обанкротившейся корейской компании Daewoo (находившейся под контролем GM), а в 2004 г. заплатила около $500 млн за контрольный пакет акций другого корейского автопроизводителя — SsangYong.
Правда, сотрудничество с корейцами оказалось не слишком успешным. Передачу знаний и технологий так и не удалось толком организовать, так что через несколько лет SAIC отстранилась от управления SsangYong, а в 2009 г. не стала спасать корейскую компанию от банкротства. Более подходящего партнера SAIC удалось найти в Европе, воспользовавшись крахом британского автомобилестроения.
В 2004 г. потерпел крах последний в стране национальный производитель (все остальные к тому времени или прекратили свое существование или принадлежали иностранцам) — компания MG Rover.
Активы ее буквально разобрали по частям. Бренд Rover достался в итоге корпорации Ford, производственные мощности и бренд спортивных автомобилей MG — китайской Nanjing Automobile Corporation, а SAIC получила техническую документацию и права на самую, пожалуй, удачную модель британской компании — седан Rover-75. Именно он и стал основой для первой в истории SAIC самостоятельной разработки — Roewe 750, выпущенной на рынок в феврале 2007 г.
Собственно говоря, к тому времени в Китае уже насчитывалось несколько десятков местных автобрендов, занимавших к 2007 г. около 27% местного авторынка. По состоянию на середину прошлого десятилетия автомобили в КНР выпускали в основном мелкие фирмы с объемом производства не более 10 тыс. авто в год.
Надо отметить, в те годы самостоятельные разработки китайских автопроизводителей ограничивались малолитражками, небольшими джипами и легкими грузовиками. Эти автомобили — все без исключения — были дешевыми.
Их изготовители считали своими абсолютными приоритетами минимизацию затрат и достижение максимального объема реализации за счет крайне низкой цены. SAIC же стала первой компанией в стране, рискнувшей выйти в более высокий и престижный ценовой сегмент, в котором тогда полностью доминировали иностранные модели.
Для руководства проектом Roewe компания привлекла американского менеджера Фила Муртау, который ранее возглавлял китайское подразделение GM. Был заключен контракт с английской консалтинговой фирмой Ricardo на создание научно-исследовательского центра в Китае.
При этом SAIC, запуская проект, не ставила перед собой цель добиться значительного объема реализации. Roewe 750 ни в коем случае не должен был быть дешевым автомобилем! Он должен был понравиться городским "белым воротничкам" в возрасте 25-46 лет с уровнем доходов выше среднего и стать для них предпочтительным брендом. Эта концепция была на то время абсолютно новой для китайского авторынка.
К сожалению, сбыт Roewe 750 провалился. Обеспеченные китайские потребители, как, впрочем, и украинские, выше всего ставили бренд и качество; для них понятие "отечественный автомобиль" ассоциировалось в основном с дешевкой.
Они быстро поняли, что новинка SAIC представляет собой, по большому счету, копию с западного образца, причем не первой свежести. Это было, в принципе, предсказуемо: Фил Муртау не скрывал, что проект испытывал сильнейший кадровый голод, обусловленный дефицитом квалифицированных инженеров и конструкторов. Однако запуск проекта Roewe 750 принес SAIC бесценный опыт.
Великий поход за границу
В конце 2007 г. руководство SAIC сделало важнейший шаг на пути к созданию конкурентоспособной модели автомобиля, предложив слияние Nanjing Automobile Corporation. В результате в собственности шанхайской компании оказались автозавод в британском городке Лонгбридже (под Бирмингемом) и соответствующие инженерные кадры.
Следующая модель — Roewe 550, работа над которой началась еще в 2005 г., была доделана с учетом полученных уроков, а также при более широкой поддержке со стороны британских инженеров. Из неудачного запуска 750-й Ху Маоюань сделал два важных вывода: во-первых, SAIC еще рано претендовать на выход в "высшую лигу" и, во-вторых, компания пока нуждается в привлечении иностранных специалистов.
Зато автомобиль получился приличным — более компактный, чем Roewe 750, и менее дорогостоящий, он произвел настоящий фурор на Шанхайском автошоу в 2008 г. А в дальнейшем обеспечил компании достаточно пристойный объем реализации, измеряемый десятками тысяч машин в год. SAIC помогло и то, что компания решила ограничиться единственным новым брендом и одной новой моделью, не распыляясь на множество проектов. Притом такие ее действия радикально отличались от политики конкурентов — Chery и Geely, которые тоже нацелились на среднеценовой сегмент, но вывели на рынок в 2008-2009 гг. сразу более 50 новых моделей под несколькими суббрендами.
Сейчас на китайском авторынке доминируют бренды GM и Volkswagen, на долю которых в 2010 г. пришлось, соответственно, 13% и 11,4%. Собственно китайские модели занимают менее 20% в совокупности, при этом самым популярным местным брендом в прошлом году стал Chery.
В свою очередь, SAIC только в текущем году продала около 160 тыс. Roewe, что составило менее 5% ее пикового объема сбыта в 2010 г. (3,56 млн шт.). При этом она не собирается отказываться от прибыльного сотрудничества с VW и GM. В 2009 г. китайцы даже приобрели 1% акций General Motors, а американская корпорация, в свою очередь, считает Китай самым перспективным рынком и в этом году даже запускает на нем эксклюзивную модель недорогого седана Baojun, не имеющего прямых аналогов на предприятиях корпорации в других странах.
Тем не менее SAIC в обозримом будущем намеревается расширять выпуск автомобилей собственной разработки. В середине прошлого года компания объявила о намерении осуществить новую эмиссию акций на $1,5 млрд, чтобы профинансировать научные разработки. С будущего года компания планирует ежегодно выпускать на рынок по три-четыре новые модели, расширяя линейку Roewe и своих коммерческих автомобилей, а к 2015 г. намеревается довести их выпуск до 700 тыс. в год.
Таким образом, SAIC не слишком форсирует события, предпочитая постепенно развивать свою инженерно-конструкторскую базу. В частности, в конце прошлого года компания основала совместный исследовательский центр с ведущей китайской металлургической компанией Baosteel для создания новых марок автомобильной стали. Дело в том, что сейчас китайские легковые автомобили тяжелее своих иностранных аналогов в среднем на 8-10% и, соответственно, потребляют больше горючего.
Большую помощь в создании новых моделей, конкурентоспособных на мировом рынке, должно оказать SAIC британское подразделение. На заводе в Лонгбридже трудятся около 340 инженеров и конструкторов. Весной текущего года на этом предприятии было освоено производство нового спортивного автомобиля MG6. Также достигнуто соглашение с GM о совместной работе американских и китайских инженеров над созданием нового экономичного двигателя емкостью 1-1,5 л, который в перспективе будет использоваться GM и SAIC по всему миру.
Кажется, через несколько лет на мировом автомобильном рынке станет тесно. И если Украина планирует сохранить свою автомобильную промышленность, и так находящуюся не в лучшей форме, ей стоит начинать предпринимать что-то в этом направлении уже сегодня.
|
