Менеджмент.com.ua - главная страница Мастер-класс Радислава Гандапаса по личной эффективности «Профессиональный и личный успех: скрипты и алгоритмы»
На главную
Сделать закладку
Карта сайта
Расширенный поиск
Обратная связь
Проекти MCUa
Рассылка обновлений портала


Автопосhin

Раздел: Качество ведения бизнеса
Автор(ы): Сергей Пашкеев, газета "БИЗНЕС" (№41, 2011)
размещено: 16.03.2012
обращений: 2461
отзывов: 0

Китайские автомобилестроители из Shanghai Automotive Industry Corporation успешно эволюционировали от "отверточной" сборки до создания собственных моделей.
БИЗНЕС №41(976)
"БИЗНЕС" №41(976)
В прошлом году с конвейеров китайского автодрома сошли почти 18,3 млн автомобилей — больше, чем в США и Японии вместе взятых. Правда, на внутреннем рынке доминируют иностранные модели, выпускаемые на многочисленных совместных предприятиях.

Собственно китайские автомобили пока не слишком высоко котируются даже в самой Поднебесной, поскольку, по мнению большинства потребителей, уступают по качеству западным аналогам. Тем не менее китайское автомобилестроение развивается, как говорится, семимильными шагами.

Об этом говорит, в частности, опыт Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), крупнейшей (см. рис. "Топ-5 китайских автомобильных компаний") компании этой отрасли. Начав более четверти века назад с "отверточной" сборки иностранных моделей, SAIC в ближайшие годы планирует выйти на мировой рынок с самостоятельно созданными машинами.

Под сенью Красного флага

Китайское автомобилестроение ведет свою историю с начала 1950-х годов. В 1956 г. при кадровой и технической поддержке Советского Союза в городе Чанчуне (северо-восточная провинция Цзилинь) начал работу First Automobile Works (FAW) — первый автомобильный завод в КНР, который сосредоточился на производстве грузовиков наподобие советского ЗиС-150.

Через два года в Нанкине, тоже при поддержке СССР, было налажено производство грузовиков ГАЗ-51, получивших китайское название Yuejin ("Скачок вперед"). В том же 1958 г. FAW освоил выпуск первой китайской "легковушки" — роскошного лимузина Hong Qi ("Красный флаг"), предназначенного для партийной элиты. Образцом для этой модели послужил советский ЗИЛ, который, в свою очередь, вел свою родословную от Chrysler 1955 г.

Параллельно с автомобилестроением в Китае создавалась "с нуля" и отрасль по производству автомобильных деталей. Одним из первых таких предприятий стал завод двигателей внутреннего сгорания в Шанхае, построенный в конце 1955 г.

Топ-5 китайских автомобильных компаний

Позднее его объединили с предприятием по выпуску железнодорожного оборудования и переориентировали на изготовление тракторов и другой сельхозтехники. При этом одним из направлений деятельности завода стало производство легковых авто Shanghai SH760, предназначенных для чиновников среднего звена. Первые образцы будущих "Шанхаев" были созданы еще в 1958 г., но их выпуск в более-менее заметных количествах наладили только к 1964 г.

До середины 1980-х годов "Красный флаг" и "Шанхай" были единственными китайскими моделями легковых машин. При этом в 1985 г. их совокупное производство составляло всего лишь около 5200 шт. Автопотребности страны удовлетворялись главным образом за счет импорта, преимущественно из Японии, хотя пошлина в то время составляла 260%.

Но еще в начале 1980-х годов, когда в КНР начались рыночные реформы, правительство приняло решение создать импортозамещающее автомобильное производство. Поскольку собственной школы автомобилестроения в стране не существовало (по крайней мере, в сфере производства легковых машин), было решено обратиться за помощью к западным компаниям.

После длительных переговоров первым зарубежным партнером Китая стала немецкая компания Volkswagen (VW). Соответствующее соглашение было подписано в 1984 г. на межгосударственном уровне — федеральным канцлером ФРГ Гельмутом Колем и вице-премьером КНР Ли Пэном.

Создавать совместное предприятие планировалось в Шанхае — на основе завода Shanghai Automobile & Tractor Company, позднее переименованной в Shanghai Automotive Industry Corporation. Будущая SAIC, находящаяся в собственности городских властей Шанхая, владела 50% акций совместного предприятия, остальное принадлежало VW.

Немцы установили в Китае линию по сборке своей относительно новой модели — седана Santana (предшественника VW Passat). Первый автомобиль сошел с конвейера в октябре 1985 г. Собственно китайскими в нем были только шины, авторадио и антенна. Это был продукт типичной "отверточной" сборки.

Однако "отверточная" сборка была лишь первой промежуточной целью для китайского правительства. В 1990-е годы власти всеми силами стимулировали локализацию производства автомобилей в стране. На машинокомплекты и детали постепенно были введены высокие импортные пошлины. Одновременно власти создавали условия для налаживания производства деталей в стране, помогая иностранным фирмам находить китайских партнеров, предоставляя им готовые производственные площадки с инфраструктурой, привлекая их различными льготами.

Автомобильный путь SAIC (1984-2004)

Одним из лидеров в этом процессе была SAIC, создавшая в 1990-е годы целый кластер по производству разного рода комплектующих в непосредственной близости от своего автосборочного комплекса. В итоге, к 1998 г. уровень локализации производства Volkswagen на заводе SAIC достиг 90%. Это был самый высокий показатель в китайской автомобильной промышленности, где к тому времени работали уже более десятка совместных с иностранными компаниями предприятий. В 2000 г. производство автомобилей в КНР превысило 2 млн шт.

Тем не менее китайский рынок полностью принадлежал иностранным моделям, которые, правда, собирали преимущественно в Китае из китайских комплектующих. Но еще в 1994 г. правительство Поднебесной поставило перед автомобилестроителями новую цель — создать исключительно китайские машины собственной разработки. Для этого прежде всего необходимы были свои конструкторские школы, которых в стране тогда не было.

Путь к самостоятельности

Естественно, руководство VW не поддержало планов своего китайского партнера по созданию в Шанхае подразделения НИОКР. Кроме того, немцы не торопились обновлять ассортимент, продолжая и в 1990-е годы выпускать в Китае все те же Santana, которые к тому времени морально устарели. Потому в SAIC приняли решение искать еще одного иностранного партнера.

Теперь китайцы уже могли выставлять свои условия, а не ждать милостей от западного инвестора. Претендент на создание совместного предприятия должен был организовать в Китае производство современных седана и минивэна, ориентированное не только на внутренний рынок, но и на экспорт, а также основать локальный исследовательский центр с обучением местных специалистов.

Всем этим условиям отвечала американская корпорация Ford, но более расторопной оказалась General Motors, которая провела переговоры не с центральным правительством в Пекине, а напрямую с шанхайскими властями. Она и стала новым партнером SAIC. Соглашение было подписано в 1997 г., а в конце 1998 г. в Шанхае заработала сборочная линия, на которой выпускались автомобили Buick.

Основные финансовые показатели SAIC

Несколько позднее, в 2002 г., на базе небольшой фабрики в Лючжоу (провинция Гуанси) было организовано производство американских минивэнов под брендом Wuling. В дальнейшем эти машины стали настолько популярными, что в 2010 г. завод SAIC-GM-Wuling был признан крупнейшим в Китае. Благодаря созданию второго совместного предприятия SAIC превратилась в ведущего производителя автомобилей в Китае, однако по-прежнему выпускала только иностранные модели.

До создания собственных было еще далеко. Ни немцы, ни американцы не торопились делиться производственными секретами, а подготовка китайских инженеров и конструкторов на базе совместных предприятий должна была занять еще многие годы. Тогда у президента SAIC Ху Маоюаня, возглавившего компанию в 1999 г., появились новые планы…

Идея Ху Маоюаня сводилась к следующему: в проведении разработок не следует полагаться на милость партнеров по совместному предприятию, объективно не заинтересованных в передаче китайцам своих знаний и опыта, а нужно самостоятельно и активно "покупать" иностранные мощности.

В 2002 г. SAIC первой из китайских автопроизводителей обзавелась активами за границей, приобретя за $60 млн 10% акций обанкротившейся корейской компании Daewoo (находившейся под контролем GM), а в 2004 г. заплатила около $500 млн за контрольный пакет акций другого корейского автопроизводителя — SsangYong.

Правда, сотрудничество с корейцами оказалось не слишком успешным. Передачу знаний и технологий так и не удалось толком организовать, так что через несколько лет SAIC отстранилась от управления SsangYong, а в 2009 г. не стала спасать корейскую компанию от банкротства. Более подходящего партнера SAIC удалось найти в Европе, воспользовавшись крахом британского автомобилестроения.

В 2004 г. потерпел крах последний в стране национальный производитель (все остальные к тому времени или прекратили свое существование или принадлежали иностранцам) — компания MG Rover.

Активы ее буквально разоб­рали по частям. Бренд Rover достался в итоге корпорации Ford, производственные мощности и бренд спортивных автомобилей MG — китайской Nanjing Automobile Corporation, а SAIC получила техническую документацию и права на самую, пожалуй, удачную модель британской компании — седан Rover-75. Именно он и стал основой для первой в истории SAIC самостоятельной разработки — Roewe 750, выпущенной на рынок в феврале 2007 г.

Автомобильный путь SAIC (2005-2010)

Собственно говоря, к тому времени в Китае уже насчитывалось несколько десятков местных автобрендов, занимавших к 2007 г. около 27% местного авторынка. По состоянию на середину прошлого десятилетия автомобили в КНР выпускали в основном мелкие фирмы с объемом производства не более 10 тыс. авто в год.

Надо отметить, в те годы самостоятельные разработки китайских автопроизводителей ограничивались малолитражками, небольшими джипами и легкими грузовиками. Эти автомобили — все без исключения — были дешевыми.

Их изготовители считали своими абсолютными приоритетами минимизацию затрат и достижение максимального объема реализации за счет крайне низкой цены. SAIC же стала первой компанией в стране, рискнувшей выйти в более высокий и престижный ценовой сегмент, в котором тогда полностью доминировали иностранные модели.

Для руководства проектом Roewe компания привлекла американского менеджера Фила Муртау, который ранее возглавлял китайское подразделение GM. Был заключен контракт с английской консалтинговой фирмой Ricardo на создание научно-исследовательского центра в Китае.

При этом SAIC, запуская проект, не ставила перед собой цель добиться значительного объема реализации. Roewe 750 ни в коем случае не должен был быть дешевым автомобилем! Он должен был понравиться городским "белым воротничкам" в возрасте 25-46 лет с уровнем доходов выше среднего и стать для них предпочтительным брендом. Эта концепция была на то время абсолютно новой для китайского авторынка.

К сожалению, сбыт Roewe 750 провалился. Обеспеченные китайские потребители, как, впрочем, и украинские, выше всего ставили бренд и качество; для них понятие "отечественный автомобиль" ассоциировалось в основном с дешевкой.

Они быстро поняли, что новинка SAIC представляет собой, по большому счету, копию с западного образца, причем не первой свежести. Это было, в принципе, предсказуемо: Фил Муртау не скрывал, что проект испытывал сильнейший кадровый голод, обусловленный дефицитом квалифицированных инженеров и конструкторов. Однако запуск проекта Roewe 750 принес SAIC бесценный опыт.

Великий поход за границу

В конце 2007 г. руководство SAIC сделало важнейший шаг на пути к созданию конкурентоспособной модели автомобиля, предложив слияние Nanjing Automobile Corporation. В результате в собственности шанхайской компании оказались автозавод в британском городке Лонгбридже (под Бирмингемом) и соответствующие инженерные кадры.

Следующая модель — Roewe 550, работа над которой началась еще в 2005 г., была доделана с учетом полученных уроков, а также при более широкой поддержке со стороны британских инженеров. Из неудачного запуска 750-й Ху Маоюань сделал два важных вывода: во-первых, SAIC еще рано претендовать на выход в "высшую лигу" и, во-вторых, компания пока нуждается в привлечении иностранных специалистов.

Зато автомобиль получился приличным — более компактный, чем Roewe 750, и менее дорогостоящий, он произвел настоящий фурор на Шанхайском автошоу в 2008 г. А в дальнейшем обеспечил компании достаточно пристойный объем реализации, измеряемый десятками тысяч машин в год. SAIC помогло и то, что компания решила ограничиться единственным новым брендом и одной новой моделью, не распыляясь на множество проектов. Притом такие ее действия радикально отличались от политики конкурентов — Chery и Geely, которые тоже нацелились на среднеценовой сегмент, но вывели на рынок в 2008-2009 гг. сразу более 50 новых моделей под несколькими суббрендами.

Сейчас на китайском авторынке доминируют бренды GM и Volkswagen, на долю которых в 2010 г. пришлось, соответственно, 13% и 11,4%. Собственно китайские модели занимают менее 20% в совокупности, при этом самым популярным местным брендом в прошлом году стал Chery.

В свою очередь, SAIC только в текущем году продала около 160 тыс. Roewe, что составило менее 5% ее пикового объема сбыта в 2010 г. (3,56 млн шт.). При этом она не собирается отказываться от прибыльного сотрудничества с VW и GM. В 2009 г. китайцы даже приобрели 1% акций General Motors, а американская корпорация, в свою очередь, считает Китай самым перспективным рынком и в этом году даже запускает на нем эксклюзивную модель недорогого седана Baojun, не имеющего прямых аналогов на предприятиях корпорации в других странах.

Тем не менее SAIC в обозримом будущем намеревается расширять выпуск автомобилей собственной разработки. В середине прошлого года компания объявила о намерении осуществить новую эмиссию акций на $1,5 млрд, чтобы профинансировать научные разработки. С будущего года компания планирует ежегодно выпускать на рынок по три-четыре новые модели, расширяя линейку Roewe и своих коммерческих автомобилей, а к 2015 г. намеревается довести их выпуск до 700 тыс. в год.

Таким образом, SAIC не слишком форсирует события, предпочитая постепенно развивать свою инженерно-конструкторскую базу. В частности, в конце прошлого года компания основала совместный исследовательский центр с ведущей китайской металлургической компанией Baosteel для создания новых марок автомобильной стали. Дело в том, что сейчас китайские легковые автомобили тяжелее своих иностранных аналогов в среднем на 8-10% и, соответственно, потребляют больше горючего.

Большую помощь в создании новых моделей, конкурентоспособных на мировом рынке, должно оказать SAIC британское подразделение. На заводе в Лонгбридже трудятся около 340 инженеров и конструкторов. Весной текущего года на этом предприятии было освоено производство нового спортивного автомобиля MG6. Также достигнуто соглашение с GM о совместной работе американских и китайских инженеров над созданием нового экономичного двигателя емкостью 1-1,5 л, который в перспективе будет использоваться GM и SAIC по всему миру.

Кажется, через несколько лет на мировом автомобильном рынке станет тесно. И если Украина планирует сохранить свою автомобильную промышленность, и так находящуюся не в лучшей форме, ей стоит начинать предпринимать что-то в этом направлении уже сегодня.



РЕКОМЕНДАЦИИ    
   


Бюджетирование с шаблонами бюджетов и финансовой моделью НЕ ПРОПУСТИТЕ:

Получите стратегию развития себя и компании, 17 декабря в Киеве, на практическом тренинге Игоря Вагина «Современные тренды в управлении персоналом». Закрытая встреча собственников бизнеса и руководителей.

ДЕТАЛЬНЕЕ ►

Примечание: Точка зрения авторов статей может не совпадать с точкой зрения редакции Management.com.ua.
Для авторов: Редакционная политика портала.

система корекції помилок Внимание! На сайте работает система коррекции ошибок. Найдя ошибку в слове (фразе), выделите его и нажмите Ctrl+Enter.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕКНИГИ ПО ТЕМЕ
О профессии менеджераО профессии менеджера
Имитаторы. Как компании заимствуют и перерабатывают чужие идеиИмитаторы. Как компании заимствуют и перерабатывают чужие идеи
Бизнес по науке. Чему менеджерам стоит научиться у биотехнологовБизнес по науке. Чему менеджерам стоит научиться у биотехнологов
Бизнес-фитнес. Как поддерживать вашу компанию в хорошей формеБизнес-фитнес. Как поддерживать вашу компанию в хорошей форме
Правила Кавасаки. Жесткое руководство для тех, кто хочет оставить конкурентов позадиПравила Кавасаки. Жесткое руководство для тех, кто хочет оставить конкурентов позади

Отзывы

Отзывы на данный момент отсутствуют

Ваше имя:
E-mail:
Комментарий: 
 

  

Успешные инвестиции начинаются с бонуса 100%

bigmir)net TOP 100
МЕТОДОЛОГИЯ: Стратегия, Маркетинг, Изменения, Финансы, Персонал, Качество, ИТ
АКТУАЛЬНО: Новости, События, Тенденції, Интервью, Бизнес-образование, Комментарии, Рецензії, Консалтинг
СЕРВИСЫ: Работа, Семинары, Книги, Форумы, Глоссарий, Ресурсы, Статьи партнеров
ПРОЕКТЫ: Блог, Видео, Визия, Визионеры, Бизнес-проза, Бизнес-юмор

RSS RSS Актуально   RSS RSS Методология   RSS RSS Книги   RSS RSS Форумы   RSS RSS Менеджмент@БЛОГ
RSS RSS Видео  RSS RSS Визионери   RSS RSS Бизнес-проза   RSS RSS Бизнес-юмор


Copyright © 2001-2016, Management.com.ua
Портал создан и поддерживается STRATEGIC

Подписка на Менеджмент Дайджест

Получайте самые новые материалы на свой e-mail (1 раз в неделю)



Спасибо, я уже подписан(-а)